Cinq questions pour comprendre la chute des ventes de voitures neuves

Maëlane Loaëc
Publié le 1 novembre 2021 à 21h55, mis à jour le 1 novembre 2021 à 22h20
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Source : JT 13h Semaine

L'essentiel

ENTRETIEN - Après une embellie au début de l'année 2021, les ventes de véhicules neufs repartent à la baisse depuis cet été. Cette crise pousse les constructeurs à privilégier les modèles couteux et moins polluants, note Bernard Jullien, maître de conférences en économie et spécialiste du secteur.

La dégringolade ne s'arrête pas : le marché automobile français a vu son nombre de ventes de véhicules chuter de 30,7% sur un an, et de 37,3% par rapport à octobre 2019. Malgré une légère reprise début 2021, les ventes sont à nouveau au ralenti depuis le mois de juin, indiquent les chiffres bruts du Comité des constructeurs français d'automobiles (CCFA), publiés lundi 1er novembre.

Une crise provoquée par la pénurie de semi-conducteurs, indispensables à la construction de voitures, mais aussi par le rythme de production et les stratégies commerciales des constructeurs, comme nous l'explique Bernard Jullien, maître de conférences en économie à l'Université de Bordeaux et fondateur d'un cabinet d'études sur le secteur automobile, que nous avons interviewé. 

Comment peut-on expliquer la chute actuelle des ventes de voitures neuves ?

La crise des semi-conducteurs fait qu’environ 10% des automobiles ne peuvent pas être construites au niveau mondial. En forçant le trait, on dit parfois que les voitures sont devenues depuis plusieurs années des ordinateurs sur roues, car les constructeurs utilisent beaucoup de calculateurs très consommateurs en semi-conducteurs pour la sécurité du véhicule (correcteur de trajectoire ou freinage d’urgence par exemple), mais aussi des capteurs pour réguler les émissions. 

Ainsi, entre 2011 et 2020, la consommation de ces semi-conducteurs a été multipliée par trois dans l’industrie automobile. Toutes les chaînes de production sont concernées, car même un modèle low-cost en est très gourmand. D’autant que les producteurs de ces semi-conducteurs ont privilégié au cours de la crise les industries qui en ont consommé le plus, comme celles des jeux vidéos, plutôt que les producteurs automobiles.  

"Les constructeurs se sont plutôt bien sortis de la crise"

Bernard Jullien

Il y a-t-il d’autres facteurs pour expliquer cette baisse ? 

Oui, car la crise sanitaire a aussi changé les pratiques des constructeurs. En 2021, il y aura en moyenne 1,7 million de véhicules immatriculés, contre 2 millions en temps normal. À mon sens, un tiers des quelque 300.000 voitures manquantes sont liées à la crise des semi-conducteurs et deux tiers au fait que les constructeurs ne sont pas allés chercher les clients.

Depuis 18 mois environ, on est en effet dans une situation assez originale pour le secteur. En temps normal, les constructeurs sont en surcapacité : ils ont plus de modèles qui sortent des usines que de demandes. Alors qu’au cours de la crise sanitaire, dès que l’on n’avait pas de client, on n’arrêtait de produire, ce qui permettait aux entreprises de dégager des marges et de ne plus brader les prix. Les salariés, eux, bénéficiaient toujours d’un salaire grâce au chômage partiel. Bilan : les constructeurs se sont donc plutôt bien sortis de la crise. 

Mais ce changement d'attitude a pu faire baisser la demande, car les constructeurs sont en temps normal très agressifs commercialement, en allant chercher les clients par des campagnes de mails par exemple, ce qui n’est plus le cas aujourd’hui. On attend que ça vienne, en faisant des économies sur les opérations commerciales. 

Les commandes ont-elles diminué pour d’autres raisons ? 

Les clients sont aussi un peu perdus dans cette période, à cause de l’instabilité des réglementations environnementales et des injonctions publiques. On leur a par exemple expliqué qu’un véhicule à essence était un bon investissement, alors que ces modèles risquent de ne plus être autorisés en ville d'ici à quelques années. Certains ménages préfèrent donc se dire qu’il est plus prudent d’attendre que tout cela se stabilise et que les technologies évoluent avant d’acheter. 

En conséquence, les clients particuliers achètent peu de voitures neuves. Le prix joue aussi un grand rôle : ils sont complètement décalés par rapport à ce que peuvent payer les ménages moyens. Le marché de l’occasion est en revanche très dynamique. Il permet en effet d’acheter à moindre coût et sans prendre de gros risque, car on peut rapidement revendre un véhicule si la règlementation environnementale évolue.

Ainsi sur les neuf premiers mois de l’année 2021, il y a eu depuis le début de l’année presque quatre fois plus d’achats de voitures d’occasion de plus de dix ans par les ménages que d’achat de voitures neuves. Les ménages français ont acheté 540.000 voitures neuves, contre environ un million de véhicules d’occasion de 15 ans et plus, et un million également de voitures de 10 à 15 ans. 

Certains modèles neufs s’en sortent-ils mieux que d’autres ? 

Les constructeurs essaient de servir de cette rareté des nouveaux modèles pour orienter leurs clients vers les véhicules les plus chers et ceux qui émettent le moins de CO2, car ils sont censés ne pas dépasser un certain grammage d’émission de gaz sur la moyenne de leurs immatriculations et veulent donc être davantage dans les clous sur le plan réglementaire. Mais cela privilégie une certaine clientèle seulement : celle qui est la plus sûre d’acheter et qui peut investir beaucoup. 

Malgré les aides de l’État, les modèles électriques restent encore très chers sans être polyvalents - environ 25.000 euros pour la Zoé de Renault par exemple. Même les hybrides rechargeables, qui ont de plus en plus la faveur des entreprises, restent aussi peu abordables pour les ménages malgré les aides, avec des tarifs qui grimpent au-dessus de 40.000 euros en général. Alors que l’entrée de gamme, qui constitue d’habitude une part significative des ventes, ne sera disponible que dans quelques mois. 

"La question est de savoir comment l’on va arrêter cette drogue dure qu’est le chômage partiel"

Bernard Jullien

Cette crise est-elle particulièrement inquiétante pour le secteur ? 

Je pense que l’on est un peu au cœur de la tourmente, mais on commence à entendre quelques producteurs dire que l’embellie se dessine. Et il faut rappeler que la demande fluctuait déjà beaucoup dans le secteur automobile, car la plupart des ménages ont déjà au moins un véhicule et diffèrent facilement leur renouvellement, en fonction des primes touchées notamment. 

Ainsi, de 2014 à 2018, il y a beaucoup d’immatriculations, mais à compter du dernier semestre 2018, la tendance avait déjà changé suite à des décisions politiques favorisant davantage l’électrification. La baisse des ventes actuelle, qui grimpe certes à 10 à 15% en 2020, n’est donc pas démente, notamment par rapport à celle subie par exemple par l’Espagne, les États-Unis ou le Royaume-Uni en 2008-2009. 

Les constructeurs eux, n'ont pas enregistré jusque-là beaucoup de pertes, grâce au chômage partiel. Mais ce sont de mauvaises habitudes : la question est donc de savoir comment l’on va arrêter cette drogue dure qu’est le chômage partiel. La sortie des dispositifs d’aides, dans laquelle on est censée être déjà engagés, se fera par ordre dispersé en Europe, ce qui donnera lieu à une espèce de concurrence internationale. 

On va donc assister à une espèce de jeu du chat et de la souris : les constructeurs vont arrêter leurs productions là où ils peuvent sans dommage, et se dépêcher d’aller produire là où les dispositifs vont s’arrêter, pour ne pas payer les salariés à ne rien faire.