L'Eurostar pourrait-il vraiment faire faillite ?

Si les conséquences de la crise liée au Covid s'enchaînent, si celles du Brexit ne font que commencer, il y a des choses que l'on a forcément un peu de mal à imaginer. Comme par exemple voir s'arrêter l'Eurostar, qui relie Londres à Paris et Bruxelles des dizaines de fois par jour, depuis plus de 25 ans. Et pourtant, les avertissements s'enchaînent. "L’entreprise Eurostar est en situation critique, je dirais même très critique", déclarait le 15 janvier Christophe Fanichet, le PDG de SNCF Voyageurs, l'unité passagers du réseau. Et pour cause : la compagnie, qui fait rouler des trains à grande vitesse entre Londres et le continent, a perdu 85% de ses passagers en 2020 et se trouve aujourd'hui "sous perfusion", selon lui. 

Première coupable : la situation sanitaire, avec une quarantaine des deux côtés de la Manche, et des formalités renforcées pour ceux qui doivent faire le voyage. Il faut désormais un test PCR négatif pour embarquer dans l'Eurostar, et se soumettre à sept jours de quarantaine à l'arrivée à Paris, suivis d'un second test PCR. Le Brexit n'est venu qu'aggraver les choses, mettant les sociétés qui font commerce entre les deux côtés de la Manche dans une position d'attente prudente, et réduisant plus encore les échanges... et le besoin pour un lien ferroviaire jusque-là disponible à la demande.

À la fin 2020, l'État français a injecté 200 millions d'euros dans les comptes de l'opérateur pour lui permettre de rester à flot, mais c'est aujourd'hui côté britannique que les craintes se font les plus audibles. Ainsi, dans une lettre envoyée au ministre britannique des Finances Rishi Sunak, une trentaine de dirigeants d'entreprises du groupe de pression London First a déclaré qu’Eurostar avait besoin "d’une action rapide pour sauvegarder son avenir", réclamant des aides directes de la part de l'État britannique. Des aides similaires - baisses d'impôts, accès à des prêts - à celles apportées aux entreprises présentant un aspect stratégique confrontées à la même situation, telles que les aéroports.

Le problème, c'est que si Paris soutient financièrement l'opérateur, Londres semble avoir plus de réticences à le faire aussi visiblement. En cause, l'actionnariat d'Eurostar, détenu aujourd'hui à 55% par la SNCF. Sur les 45% restants, seuls 10% appartiennent à un fonds britannique, Hermes Infrastructure, le reste étant détenu pour l'essentiel par un fonds souverain québecois. Comme le déplorait Christophe Fanichet chez SNCF Voyageurs, "La particularité, c'est qu'Eurostar a deux défauts: c'est une entreprise française en Angleterre, donc elle n'est pas aidée par les Anglais, et elle n'est pas aidée par les Français parce qu'elle est en Angleterre", le siège d'Eurostar étant historiquement situé à Londres, tête de pont du réseau. Un blocage qu'il faudra dépasser rapidement, car "Sans financement supplémentaire du gouvernement, il y a un vrai risque pour la survie d'Eurostar", a prévenu un porte-parole de la compagnie en réaction à la lettre de London First.

Si le Brexit et le souverainisme affiché du gouvernement de Boris Johnson compliquent singulièrement le soutien à une entreprise essentiellement française, laisser Eurostar péricliter aurait un retentissement détestable. Comme le dit un proche du dossier cité par le Daily Telegraph, "Vous imaginez l'impact qu'une faillite d'Eurostar aurait sur la promesse du gouvernement de faire du pays une 'Global Britain' ?" Dernier enjeu, environnemental celui-là : le bilan carbone du passage de l'avion au train, si positif que l'on imagine mal faire machine arrière. Depuis son lancement en 1994, l'existence d'Eurostar a divisé par deux le nombre de vols entre Paris et Londres, qui était jusque-là le plus actif des couloirs aériens. Ce lundi, Eurostar ne proposait qu'un seul aller-retour entre les deux capitales, contre deux trains par heure d'ordinaire.