Les chiffres derrière Stellantis, nouveau géant de l'automobile

À 99%, les actionnaires de PSA ont validé ce qui restera comme la plus grande fusion du marché automobile de mémoire récente. PSA va donc absorber FCA, le consortium qui rassemble Fiat et toutes les autres marques que l'Italien avait fait tomber dans son escarcelle au fil du temps. 

Une méga-fusion qui donne à PSA l'opportunité de s'implanter sur des marchés où il était peu prou absent, lui offre de nouvelles compétences industrielles, mais surtout la taille critique pour affronter les révolutions à venir de la mobilité, de la voiture électrique à la conduite autonome, entre autres. Portrait en chiffres d'un nouveau géant, né à Sochaux en 1896.

Sur le papier, ce sont deux groupes comparables qui fusionnent aujourd'hui. En 2019, PSA a vendu 3,5 millions de véhicules environ, pour l'essentiel en Europe. FCA affichait au même moment 4,4 millions d'exemplaires vendus. À eux deux, ils dépasseraient les ventes du groupe Volkswagen, pour créer un nouveau géant européen capable de venir taquiner les leaders Toyota et Volkswagen. Une réalité qui en cache une autre : tous ces groupes sont aujourd'hui dans une tourmente à la fois conjoncturelle - un effondrement des ventes dû en 2020 à la pandémie de Covid-19 - mais une crise également structurelle, sur un marché où l'électrification du parc a commencé à s'accélérer. Une révolution qui touche au cœur de leur business de constructeurs, de leur expertise de motoristes au modèle économique de concessions souvent solidement appuyé sur l'entretien des véhicules, bien moindre sur une voiture électrique.

C'est en tout cas le message que les investisseurs ont, cette année, fait passer à toute la filière. L'américain Tesla, spécialiste de la voiture électrique, mais aussi de ses batteries, a ainsi vu sa valeur en bourse bondir pour dépasser les 700 milliards de dollars. Soit autant que l'addition de tous les grands constructeurs mondiaux mis bout à bout. Tesla, qui en 2020, n'a pourtant vendu que 500.000 véhicules mais qui, lui, n'a pas besoin de se réinventer à l'aube d'un avenir tout électrique. Message bien reçu chez PSA : comme le reconnaissait récemment Carlos Tavares, président du directoire du groupe, et futur directeur général de Stellantis, "seuls les plus agiles, dans un esprit darwinien, survivront."

Première conséquence de la fusion : à eux, les groupes affichent un catalogue sans égal, au moins en nombre. PSA, aujourd'hui, c'est non seulement Peugeot, Citroën, et DS, mais c'est aussi les marques rachetées en 2017 à General Motors, comme l'allemande Opel et l'anglaise Vauxhall. À celles-ci, FCA apporte dans sa corbeille ses marques emblématiques, Fiat bien sûr, mais aussi Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Abarth, à côté des marques américaines venues de sa fusion avec Chrysler, comme Dodge, Jeep, et les pick-ups de RAM. Une profusion de marques dans lequel le nouveau groupe pourrait ne pas tailler. C'est en tout cas ce qu'affirmaitle président du directoire de PSA Carlos Tavares fin 2019. A cettte époque, il ne voyait "pas de nécessité de supprimer des marques" parmi les 14 que va compter le groupe. Au tableau de chasse, ne manque en fait que Ferrari, dont Fiat s'était séparé en 2016.

Outre les marques automobiles, le nouveau groupe englobe aussi sous-traitants et sociétés de services dans et autour de l'automobile. Des filiales dans le crédit et le leasing, mais aussi l'équipementier Faurecia, les sites de pièces détachées Mister Auto et de véhicules d'occasions Spoticar, et le service de location à la demande Free2Move. Surtout, FCA apporte  à l'ensemble ses branches sidérurgiques et robotiques, Teksid et Comau. De quoi offrir au nouveau groupe une intégration verticale qui, elle aussi, lui donnerait un avantage concurrentiel... même si tout ici ne devrait pas survivre à la fusion.

Car justement, ce qui risque en revanche d'être "rationalisé", c'est bien la chaîne de production de toutes ces marques devenues sœurs. À la soixantaine d'usines qu'il détient notamment en France, en Allemagne, en Amérique Latine ou en Chine, PSA va accueillir plus d'une centaine de sites de production, là aussi dans le monde entier. Chacun des deux groupes affiche 200.000 salariés environ. Difficile d'imaginer que le "cost-cutter" Tavares se prive d'une intégration dans ce domaine, promesse d'économies d'échelles. Dans les documents fournis aux autorités financières, PSA et Fiat estiment que leur rapprochement devrait coûter 4 milliards d'euros, et que les synergies permettront d'économiser à terme jusqu'à 5 milliards par an. Carlos Tavares avait souligné fin 2019 qu'aucune fermeture d'usine n'était prévue. Les syndicats se permettent d'en douter. "Quelles synergies vont être trouvées?", s'interroge Franck Don, délégué syndical central CFTC chez PSA. "Quelles conséquences potentielles sur les sites situés en France ?" À ce jour, les marques du groupe affirment que la fusion leur permettra de réduire leurs coûts de développement et de construction, sans plus de précisions.

À nouvel ensemble, nouveau nom, on aurait mal imaginé un "PSA-FCA" aux logos adossés, un nom qui rime, mais qui ne ferait pas vraiment rêver. Ce sera donc "Stellantis", un nom qui rappelle plutôt la berline Vel Satis... de Renault ? En fait, tel que l'expliquent les deux nouveaux mariés, les origines latines du nom "rendent hommage à l'histoire riche des deux entreprises fondatrices", selon PSA et FCA. L'évocation de l'astronomie, avec une constellation de marques, "suggère le véritable esprit d'optimisme, l'énergie et la capacité de renouvellement inspirant cette fusion qui va changer l'industrie automobile". Un nom choisi avec l'aide de l'agence Publicis.