Pourquoi l’A380 a du plomb dans l’aile

Dix ans après son premier vol commercial, l'Airbus A380 tarde encore à transformer l’essai et continue de plomber les comptes du constructeur Airbus. Adulé par les passagers, mais boudé par les compagnies aériennes, le carnet de commandes du mastodonte des airs, fleuron de l’industrie aéronautique européenne, est désespérément vide. Lundi 15 janvier, le constructeur a pour la première fois évoqué un possible arrêt de l'A380, son programme emblématique boudé par les clients depuis deux ans et suspendu aux commandes de son principal donneur d'ordres Emirates ou à l'ouverture de nouveaux marchés. "Très honnêtement, si nous n'arrivons pas à un accord avec Emirates, il n'y aura pas d'autre choix que d'arrêter le programme", a répondu John Leahy, le directeur commercial du groupe, interrogé sur l'avenir du gros porteur, au cours de la présentation du bilan commercial 2017 du groupe.

La dernière commande remonte à janvier 2016 : trois exemplaires pour la compagnie japonaise ANA, après près de trois ans de creux ayant suivi une méga commande d'Emirates en 2013 pour 50 avions. En novembre, le constructeur espérait engranger une commande d'Emirates lors du salon aéronautique de Dubaï. Mais la compagnie, qui a pris livraison en 2017 de son 100e A380, a finalement annoncé une commande pour 40 Boeing 787-10. Une déconvenue qui a douché les espoirs de l'avionneur. "Nous sommes toujours en discussion avec Emirates mais honnêtement ils sont probablement les seuls à être en mesure pour le moment sur le marché de prendre un minimum de six (avions) par an sur une période huit à dix ans", a-t-il ajouté, se disant toutefois "confiant" dans le fait qu'un accord puisse être trouvé sur une commande par la compagnie du Golfe. 

"S'il n'y a pas de commandes, à un moment donné, on ne produira plus les avions", a expliqué M. Brégier à l'AFP. "Le fait qu'on soit capables de réduire le niveau de production à 8 par an puis 6 par an est positif, c'est-à-dire qu'on a besoin de moins de commandes pour maintenir en vie ce superbe programme, ce superbe avion, qui est quand même plébiscité par l'ensemble des passagers", a-t-il ajouté. 

La rentabilité de l'A380, qui atteint 437 millions de dollars au prix catalogue, est un de ses talons d'Achille, l'avion devant voler à pleine capacité pour permettre aux compagnies de gagner de l'argent. Au total, le programme A380, entré en service en 2007, a coûté entre 18 et 20 milliards d'euros. A fin décembre, Airbus avait enregistré 317 commandes nettes de 18 clients pour son super jumbo et 222 avaient été livrés. Pour sortir l'avion de l'ornière, le constructeur avait annoncé en juin, au salon de l'aéronautique du Bourget, un A380 amélioré, "l'A380 Plus" pour optimiser sa rentabilité. Sans succès.

"Le constructeur européen Airbus avait misé sur le développement du trafic des grandes plaques-tournantes aéroportuaires, permettant de remplir des avions toujours plus gros. Mais les vols sans escales au moyen d'appareils plus petits comme le 787, davantage prisés par la clientèle, se sont développés plus rapidement que les vols avec escale", rappelle Les Echos. 

A cela, il faut également ajouter le retard pris au démarrage du programme. Initialement, il devait débuter en 2006, mais les livraisons d'A380 n'ont véritablement commencé qu'en 2008 - à l'exception d'une  première livraison symbolique à Singapore Airlines en octobre 2007 - du fait des problèmes d'industrialisation. L'arrivée des A380 sur le marché coïncide avec la crise financière de 2008, qui réduit le trafic aérien et l'accès au financement pour les compagnies aériennes. Cette crise, ajoutée à la montée du low cost, va contraindre les grandes compagnies occidentales à la prudence.