Pourquoi le tunnel ferroviaire Lyon-Turin fait autant débat

A priori, le projet de ligne à grande vitesse (LGV) entre Lyon et Turin avait tout pour séduire. Mais 30 ans après ses débuts, la guerre des chiffres fait rage entre opposants et partisans, que ce soit sur l'intérêt écologique de cette liaison ou sa viabilité financière.

Fin avril, ce sont les "anti" qui ont donné de la voix, avec le déplacement sur place du candidat aux européennes Yannick Jadot (EELV) et la publication sur Reporterre d'une lettre ouverte de 27 élus opposés au projet. Mais quelques semaines auparavant, début avril, la ministre française des Transports, Elisabeth Borne, réaffirmait  sa volonté de mener au bout les travaux. Quant au gouvernement italien, il est divisé sur le sujet et doit prochainement donner son avis définitif... LCI a passé en revue les arguments de ces différents acteurs.

À l'origine de la LGV Lyon-Turin (ou TAV en italien), il y a plusieurs objectifs : réduire le trafic de poids-lourds entre la France et l'Italie en augmentant la part du fret ferroviaire, mais aussi réduire le temps de trajet de moitié entre Lyon et Turin, afin de favoriser le développement économique de la zone. Pour cela, la France et l'Italie ont signé plusieurs traités ces 30 dernières années, dessinant cette ligne à grande vitesse de 270 km entre Lyon et Turin.

Le coût global de la ligne dans son intégralité a été évalué à 26 milliards d'euros par la Cour des comptes. Il inclut de nombreux ouvrages côté italien et français : plusieurs lignes ferroviaires, plusieurs tunnels, ainsi que le contournement ferroviaire de Lyon pour le fret. Mais l'ouvrage majeur du projet est un tunnel de 57,5 km qui passe sous les Alpes, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse, soit 45 km en France et 12,5 km en Italie. 

Si le coût de 26 milliards est souvent évoqué pour la ligne Lyon-Turin, l'essentiel des débats porte donc plutôt sur ce tunnel transalpin ainsi que sur ses accès, dont le coût est évalué à 18,3 milliards d'euros, dont 8,4 milliards pour la France. Le tunnel à lui seul, qui a commencé à être creusé des deux côtés, représente un coût de 8,6 milliards d'euros, financé à 25% par la France, à 35% par l'Italie et à 40% par l'UE. Jusqu'ici, 2,5 milliards d'euros ont déjà été investis dans le projet, selon la société franco-italienne Telt, chargée de réaliser le tunnel.

Le coût de cette liaison ferroviaire soulève de nombreuses critiques, et plusieurs rapports officiels mettent en doute sa rentabilité. Côté français, la Cour des comptes a critiqué à plusieurs reprises le bien-fondé du projet, et recommandait en 2014 "de ne pas fermer trop rapidement l’alternative consistant à améliorer la ligne existante", c'est à dire le tunnel du Mont-Cenis, entre Saint-Jean-de-Maurienne et Suse. En 2018, le Conseil d’orientation des infrastructures (COI) a recommandé dans son rapport de remettre à après 2038 la réalisation des accès au tunnel transfrontalier, sans pour autant remettre en cause le tunnel en lui-même. 

En février 2019, un rapport remis au gouvernement italien avançait que la ligne à grande vitesse "présente une rentabilité très négative", et pourrait afficher des coûts supérieurs de 7 milliards d'euros à ses bénéfices qui ne seront escomptés que pour 2059. Pas de quoi clarifier la position italienne sur ce dossier, car le projet de LGV divise profondément les deux partis qui gouvernent l'Italie depuis 2018. La Ligue du Nord de Matteo Salvini est favorable au "TAV", qu'elle estime favorable au développement économique du nord du pays, tandis que le Mouvement 5 étoiles dénonce un gaspillage d'argent public, et a toujours milité contre les "grands projets inutiles". 

Ce rapport en question a été critiqué par les partisans du projet. "Tout en minorant les bénéfices environnementaux colossaux de l'infrastructure, [le rapport] inscrit dans la colonne coûts le manque à gagner pour l'État italien que constituerait une diminution importante des taxes sur le carburant et du produit des péages autoroutiers. Pour résumer, moins il y aura de poids lourds et de voitures dans les Alpes, plus le rapport coûts-bénéfices du Lyon-Turin sera négatif. Un raisonnement qui vaut son pesant de CO2", a notamment dénoncé le Comité pour la transalpine Lyon-Turin.

Par ailleurs, l'abandon du projet ne serait pas sans douleur, financièrement parlant. En effet, l'UE a indiqué début 2019 qu'une suspension du projet "mettrait en question l'accord de subvention en cours et pourrait conduire à sa résiliation et au recouvrement total ou partiel des sommes déjà versées". Entre ces remboursements, la sécurisation des galeries déjà creusées, les pénalités à verser aux entreprises, et la modernisation de la ligne de train déjà existante, la facture d'une annulation du projet pourrait s'élever à 4 milliards d'euros, selon le quotidien économique italien Il Sole-24 Ore.

Pour les opposants à la LGV Lyon-Turin, la ligne ferroviaire du Mont-Cenis est sous-utilisée, et son développement permettrait déjà un report suffisant du trafic de poids lourds vers le fret. Ils observent en effet que le trafic ferroviaire sur la ligne est inférieur aux prévisions de l'enquête publique de 2006 qui a permis la validation du projet de LGV. Celle-ci prévoyait en effet un trafic de fret ferroviaire de 16,2 millions de tonnes en 2017 sur l'actuelle ligne (dont la capacité est de 20 millions de tonnes), mais le trafic n'a jamais dépassé 3,5 millions de tonnes.

Autre prévision erronée : le nombre de poids lourds à avoir emprunté les tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc. Évalué par l'enquête publique à 2,8 millions pour 2017, ce nombre ne s'est élevé finalement qu'à 1,4 million. Mais le Comité pour la Transalpine observe que le trafic de poids lourds entre la France et l'Italie a rebondi ces dernières années dans ces tunnels routier (+ 18,6 % dans celui du Fréjus et + 13,3 % dans celui du Mont-Blanc en 2018). À titre de comparaison, l'entreprise Telt, responsable des travaux de la LGV, estime que "grâce au Lyon-Turin, plus d'un million de camions seront retirés des routes alpines", soit plus de deux tiers du trafic actuel sur les deux tunnels, "évitant 3 millions de tonnes de CO2 par an", ce qui correspond à "l'équivalent produit par une ville de 300.000 habitants".

Un autre soutien du projet de LGV, le Président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports, Jean Sivardière, avance pour sa part dans Marianne que la voie ferrée actuelle ne parviendra jamais à être plus compétitive que la route pour absorber le trafic de poids lourds, même si elle est effectivement sous utilisée actuellement. Cette voie ferrée, indique-t-il, "culmine à 1.300 m d'altitude, et ses pentes exceptionnelles de 3 % interdisent le passage de trains longs et lourds, d'où de faibles performances et un coût d'exploitation très élevé qui ne permettent pas de basculer le trafic routier sur le rail". Et de citer l'exemple du tunnel ferroviaire du Lötschberg, en Suisse, qui a vu après son ouverture le trafic de fret ferroviaire passer de 3,8 millions à 11,3 millions de tonnes en quatre ans.