Voitures thermiques : 5 questions sur la fin de la vente de ces automobiles en 2035

Les discussions autour du "paquet climat" ont débuté avec un vote ambitieux. Réunis à Strasbourg, les eurodéputés ont approuvé, mercredi 8 juin, la fin des émissions de CO2 des automobiles neuves à partir de 2035. Si le texte doit encore passer par le Conseil européen à la fin du mois, il soulève déjà un certain nombre d'interrogations, tant sur le plan climatique qu'au niveau pratique. TF1info répond à certaines d'entre elles.

Très clairement, le texte voté par les eurodéputés interdit la vente des voitures thermiques. Ce qui ne signifie pas pour autant qu’elles disparaîtront de nos paysages. Tout d'abord, parce que leur circulation ne sera pas prohibée. De plus, cette mesure concerne les seuls véhicules neufs. Ce qui signifie qu'il sera toujours possible d'acheter des voitures d'occasion, même si elles roulent à essence ou au diesel.

Et quid des voitures hybrides ? Elles ont fait l'objet d'une bataille au Parlement européen, après que la droite européenne (PPE)  a proposé de viser une réduction de 90% des émissions automobiles, et non le "zéro émission". Ce qui aurait permis de poursuivre la vente de ces modèles hybrides. L’amendement a finalement été rejeté. L'hybride fait donc également partie des modes de transport amenés à disparaitre.

Selon un rapport de l'Agence européenne pour l'environnement, le transport était, en 2019, responsable d'environ un quart des émissions totales de CO2 de l'Union européenne (UE). Ce qui représente une hausse de 33,5% entre 1990 et 2019. De quoi faire de ce secteur le "seul où les émissions de gaz à effet de serre ont augmenté au cours des trois dernières décennies". 

Parmi ces émissions, 72% provenaient du transport routier, dont 61% pour les seules voitures. Les moteurs à combustion représentent donc au moins 11% des émissions de CO2 dans l'UE.

Mais les émissions d'une voiture ne se résument pas seulement à ses trajets sur les routes. D'ailleurs, les eurodéputés de droite, réunis à Strasbourg, appelaient à prendre en compte le carbone émis pour la production d'une voiture dans le texte sur la régulation des émissions de CO2. Si l'amendement n'a pas convaincu, il pose tout de même la question du bilan carbone de l'électrique. 

De fait, celui-ci n'est pas totalement neutre. Car la fabrication des batteries est un processus très énergivore, notamment à cause des extractions minières nécessaires à la recherche des matières premières. Matières qui doivent ensuite traverser le monde pour être assemblées. Une fois obsolètes, les recycler est également coûteux en énergie. Par ailleurs, une étude de l'Agence de la transition écologique (Ademe) publiée en avril dernier montrait que les voitures électriques émettaient des particules fines par le contact entre les pneus et la route. 

Alors, les voitures électriques sont-elles plus vertes ? Oui, à en croire toutes les expertises. Dans une épaisse étude sur le sujet, l'International Council on Clean Transportation (ICCT) a conclu qu'en prenant la totalité de leur cycle de vie – de la production des matières premières jusqu'au recyclage des batteries en passant par les kilomètres parcourus – les voitures électriques rejettent entre 66% et 69% de gaz à effet de serre de moins que leurs concurrentes thermiques. Un chiffre qui avoisine celui de l'Ademe au niveau national. Dans des travaux sur la question (qui remontent à 2017), l'agence affirmait que les gaz à effet de serre émis par "la fabrication, l'usage et la fin de vie d'un véhicule électrique" étaient "deux à trois fois inférieurs" aux émissions des véhicules à moteur thermique. Si son bilan n'est pas complètement neutre en termes de réchauffement climatique, l'électrique émet donc tout de même beaucoup moins de gaz à effets de serre que son ancêtre.

C'est là l'un des principaux écueils de ces voitures écolos : leur prix. Que ce soit à l'achat ou à l'usage, elles coutent plus cher, d'après un récent rapport de France Stratégie. Selon cette institution, chargée des analyses et des propositions pour le Premier ministre, une voiture essence coûte en moyenne 14.500 euros. Soit deux fois moins qu'une voiture électrique, dont le prix moyen est évalué à 28.000 euros. 

Cependant, plusieurs éléments viennent atténuer ce défaut. Tout d'abord, la facture d'un véhicule électrique en France baisse grâce au bonus écologique à l'achat, mis en place par le gouvernement. Par ailleurs, à l'usage, l'électrique comporte un intérêt économique, selon une analyse de l'UFC-Que Choisir. Le 10 juin 2021, l'association des consommateurs s'était penchée sur le coût global des véhicules en fonction de leur motorisation. C'est-à-dire en prenant en compte "l'ensemble des coûts supportés par les consommateurs", à savoir le prix d'achat, mais aussi celui de revente, de l'énergie, de l'assurance, de l'entretien et du carburant. Or, hormis pour les véhicules de grande taille, "les voitures électriques s'avèrent déjà plus rentables que les modèles à propulsion thermique", affirmait l'Union fédérale. Et ce, avant même l'explosion des prix de l'essence constatée cette année. 

Un écart de prix qui devrait encore s'atténuer avec le temps. Dans une étude sur la question, l'ICCT, une ONG indépendante, affirme que la courbe de prix entre les deux véhicules "devraient se croiser à partir de 2031". À noter que cette étude évoque uniquement le cas des véhicules à essence, à partir de chiffres de 2018. 

Si le texte doit encore passer par le Conseil européen à la fin de mois, il pose une dernière question cruciale : l'Europe est-elle prête pour ce nouveau marché ? Pas vraiment, à en croire Hildegard Müller. Présidente de la puissante fédération des constructeurs allemands VDA, elle a immédiatement brandi cet argument. Citée par l'AFP, elle affirme que ce texte omet de dire "qu'il n'y a pas suffisamment d'infrastructures de recharge dans une grande partie de l'Europe". À raison. 

La France, par exemple, est très en retard sur ses objectifs. Fin mars, le territoire comptait 57.732 points de recharge enregistrés par l'association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere). Soit, une borne pour 15 voitures. Et 86 points de recharge pour 100.000 habitants. C'est presque deux fois moins que l'objectif fixé par Emmanuel Macron : en mai 2020, le chef de l'État promettait 100.000 bornes avant la fin de son quinquennat.