Excès de vitesse, pas de ceinture, téléphone au volant : gare aux nouveaux radars

Le flash infrarouge est invisible, mais sa capacité de détection n'en reste pas moins efficace. Sous ses airs de fausse boîte aux lettres, bien intégré au paysage des villes et difficile à détecter, ce nouveau radar urbain succède à l'ancien modèle. Il traque excès de vitesse, feu grillé, franchissement d’un stop ou ligne blanche continue, non-respect des distances de sécurité… Mais aussi, par la suite, non-port de la ceinture de sécurité ou téléphone au volant.

Pour l’heure, l’appareil en est à sa phase de test. L’expérimentation a été lancée début 2020 sur une autoroute près de Paris, avant d’être étendue actuellement au Doubs. Dans les agglomérations de Toulouse et de Montbéliard, les machines sont installées sur 30 propices aux accidents. À Valentigney précisément, présentée dans le reportage en tête de cet article, il n'y a pas encore de verbalisation pour les 11 000 habitants. Ces radars devraient être opérationnels début 2022.

L’initiative est saluée par certains riverains, comme un futur père inquiet pour la sécurité de son enfant qui va bientôt naître. "Comme vous le voyez, il n’y a pas de grillage, pas de clôture, déplore-t-il. On ne sait jamais si un ballon peut aller sur la route… Personne ne respecte la vitesse ici de toute façon." D’autres sont bien plus dubitatifs. "C’est pour prendre des sous aux gens, non ?", raille une automobiliste. 

Mais pour le moment, les communes misent davantage sur la mise en garde que l’amende. À Valentigney, quatre boîtiers sur cinq seront vides, prévient le maire. "L'idée, c'est de faire de la prévention, explique Philippe Gautier. Ce n'est pas de mettre des PV à tout-va. Ce n'est pas le but. Le fait de ralentir la vitesse, c'est déjà gagné." Sur l’ensemble des appareils déployés dans le Doubs, une cabine sur cinq sera réellement équipée d’un flash infrarouge, affirme Le Figaro. 

Un effort particulier de pédagogie a été d'ailleurs déployé : même le site de la Sécurité routière détaille sur une carte consultable en ligne les positions de tous les radars installés actuellement. On comptait 4 300 boitiers en mai dernier, ils devraient être 4 700 à terme. 

À noter également, le contrôle de la ceinture de sécurité et du téléphone utilisé au volant, ou encore l’assurance du véhicule ou la validité du contrôle technique par ces machines n’est pas encore à l’ordre du jour. "Le développement d’un module d’extension vidéo" pour réaliser ces missions "n'a été à ce jour ni commandé par l'État, ni développé par la société Idemia", fournisseur des nouveaux radars urbains, précisait un texte publié au Journal Officiel au début de l’année 2021.

La nouveauté succède à une série d'innovations. Les radars mobiles par exemple, montés sur remorque et déployés en France depuis l’été 2015, peuvent se déplacer rapidement et capables de contrôler quatre voies en même temps dans les deux sens. On comptait 262 appareils installés sur les routes de France selon le dernier recensement officiel, en date de janvier 2019.  Autre outil mobilisé : les voitures-radar conduites par des entreprises privées, expérimentées dans huit régions à l’heure actuelle. Les autorités tablent sur 203 véhicules en circulation à la fin de l’année. 

Une course à l’innovation, justifiée notamment par l’efficacité des radars jusqu’alors indiscutable. Entre 1972 et 2019, le nombre de victimes sur la route est passé de 18 000 à 3 500 morts par an. Mais les résultats restent encore insuffisants pour la Cour des Comptes : dans un rapport publié au début du mois, elle pointe que l'objectif de 2 000 victimes dès 2018 n'a pas été atteint pour l’heure. Plus précisément, le nombre de tués sur la route a atteint un plateau et ne baisse plus. 

La Cour ajoute que malgré ce progrès, la France a reculé au sein de l'Union européenne, puisque entre 2008 et 2019, elle est passée de la septième à la quatorzième position. L'institution recommande une nouvelle approche, pour endiguer la mortalité au volant, sur le modèle scandinave du "système sûr", qui repose sur un triptyque "comportement, véhicule, infrastructure" :  si l’un des trois pôles défaille, les deux autres doivent être en mesure de limiter les dégâts. Concrètement, cela peut passer par la suppression d’obstacles latéraux sur les routes.