Fin de l'Airbus A380 : les raisons et les conséquences d'un échec

Faute d'une commande de 39 exemplaires par la compagnie Emirates, le programme A380 d'Airbus a été définitivement arrêté, a annoncé jeudi l'avionneur européen. Depuis sa mise en service en 2007, l'A380 a été commandé à 321 exemplaires - dont 178 par Emirates - ce qui est insuffisant pour garantir la rentabilité du programme, dont le coût a été évalué à 28 milliards d'euros. 

Considéré comme un bijou technologique, très apprécié des clients, l'Airbus A380 avait été pensé sur le double pari d'une hausse continue du prix du carburant, et d'une montée en puissance des grosses plateformes aériennes (méga hub), ce qui ne s'est pas produit. Airbus se veut rassurant, et affirme que les 3.000 à 3.500 salariés concernés par le programme seraient reclassés dans d'autres activités grâce au succès d'autres modèles.

Yan Derocles, analyste financier du secteur pour la société d'investissement Oddo Securities, explique pour LCI en quoi l'échec de l'A380 est avant tout causé par ses problèmes de fiabilité, mais comment il son arrivée a permis de concurrencer Boeing.

LCI : Selon beaucoup d'observateurs, Airbus a vu trop grand avec l'A380. Pourquoi ?

Yan Derocles : La problématique est avant tout celle de la qualité de l'appareil. Il y avait un problème de design, ce qui se ressent dans la fiabilité des vols. Quand vous avez un écart aussi important avec les autres appareils, c'est pénalisant pour les compagnies aériennes. En prenant en compte la taille de l'A380, c'est même doublement pénalisant, car un A380 qui reste sur le tarmac, ça signifie deux longs courriers pour venir chercher les passagers. 15 ans après le lancement commercial de l'A380, les niveaux de fiabilité ne sont pas au niveau des concurrents. Il y avait aussi, jusqu'à peu, une problème d'accès au marché, car l'A380 était interdit de vol et d'atterrissage en Inde et en Chine, qui sont les marchés les plus importants en termes de flux. Donc, si ces enjeux politiques et juridiques ont pesé sur le développement de l'A380, c'est avant tout un problème de fiabilité, qui entraîne d'importants surcoûts.

Pensez-vous, comme les dirigeants d'Airbus, que l'A380 a quand même été bénéfiques en termes d'image et d'innovation ?

La rupture technologique n'a pas été si importante que ça. L'A380 a effectivement permis une montée en puissance des bureaux de recherche d'Airbus, mais à quel coût ? Son développement a en revanche accéléré la fin de vie du 747 de Boeing, qui était le programme le plus rentable de la compagnie avant qu'Airbus n'arrive avec son A380. Il y a donc eu des blessés des deux côtés, mais l'A380 reste une aventure à quelques dizaines de milliards.

Quelles sont les conséquences sociales et financières de l'arrêt du programme ?

Sur le plan social, pour l'instant non. L'entreprise est en train d'en discuter, et il y aura des restructurations. Sur le plan financier, nous avons pu calculer que toutes les livraisons actuelles d'A380 se faisaient à perte, donc l'arrêt des livraisons entraîne un arrêt de ces pertes. Les investissements sur l'A380 - halls d'assemblage, outillage spécifiques - ont été effectués il y a des années. Tout cela a déjà été payé. Financièrement parlant, arrêter le programme A380 aujourd'hui est une bonne opération pour Airbus.