Comment le gouvernement veut remettre le train de nuit sur les rails d'ici à 2025

Jean Castex a foulé vendredi matin le quai de la gare de Nice, après une nuit passée à bord du premier Intercités mis en circulation pour rallier la Côte d’Azur depuis Paris, après trois ans d’arrêt. Cette opération de communication devrait lancer en grande pompe le retour du train de nuit, "un mode de transport vertueux qui participe au désenclavement des territoires" selon l’entourage du Premier ministre contacté par l’AFP.  

Depuis le début de l'année, les ambitions du gouvernement sont claires au sujet de ce réseau nocturne : “Une dizaine de trains de nuit en 2030”, avait annoncé le ministre des transports Jean-Baptiste Djebbari en janvier au Parisien. Succès retrouvé donc pour ces lignes ferroviaires, effacées du réseau depuis plusieurs années. 

En 2016, les derniers trains en circulation ont été mis à l’arrêt par le gouvernement socialiste, à l'exception des lignes Paris-Briançon et Paris-Rodez, Cerbère (Pyrénées-Orientales) et Latour-de-Carol (Pyrénées-Orientales). Parmi les concurrents directs qui ont éclipsé le train de nuit, le TGV, bien plus rapide - moins de six heures de trajet pour le Paris-Nice, contre le double en train couchettes - ainsi que les vols low-cost interrégionaux. 

Mais les récentes luttes écologistes ont permis un retour en grâce du réseau ferroviaire nocturne, qui offre une alternative à l’avion pour les longues distances. La SNCF mise aussi sur des tarifs plus attractifs, avec des billets à partir de 19 euros en siège incliné et 29 euros en wagon-couchettes selon le site oui.sncf.fr. 

Le Paris-Nice ouvre ainsi le bal de cette réouverture de lignes, avant le Paris-Tarbes d’ici à 2022. Les prochaines liaisons devraient traverser les corridors Dijon-Marseille, Bordeaux-Marseille, Paris-Toulouse et Tours-Lyon, selon un rapport gouvernemental, publié mardi. Les gares d’origine et de destination ne sont pas encore définies : sur le tronçon Tours-Lyon, les trains pourraient partir de Bretagne (Brest ou Rennes) et rallier finalement Annecy, tandis que des lignes pourraient partir de Lille, Metz ou Strasbourg à destination de Nice. 

Dans tous les cas, il faudra attendre au moins jusqu’en 2025 pour profiter de ce nouveau réseau, “compte tenu des travaux importants à réaliser sur le réseau” selon les annonces de Jean-Baptiste Djebbari à l’AFP en janvier.

Prochaine étape ensuite : les grandes villes étrangères, comme Genève, Bruxelles, Copenhague ou encore Rome. Six cents voitures seraient nécessaires, faisant monter la facture totale à 1,45 milliard d’euros, frais de maintenance compris. Le réseau de nuit enregistrerait une perte de 26 millions d’euros par an, un chiffre très proche du déficit actuel des deux lignes existantes. Selon le ministère toutefois, ce rapport publié est “une version de travail obsolète”, et “sa version définitive sortira dans quelques jours”.

Une enveloppe de 100 millions d’euros est aussi prévue pour rénover les trains, comprise dans le plan de relance de 4,7 milliards d’euros alloué par le gouvernement à la SNCF et annoncé en septembre 2020. La moitié du chèque sera consacrée au rafraîchissement d’une cinquantaine de voitures de nuit : installation du Wifi, prises individuelles, meilleure climatisation et insonorisation… L’autre moitié sera réservée à l’accueil des voyageurs et l’adaptation des ateliers. 

Serait-ce alors le retour de l’âge d’or du train de nuit ? Il y a une quarantaine d’année, on comptait plus de 500 gares desservies par ces liaisons, un chiffre qui a fondu au fil des années : en 2000, il restait encore 67 trains de nuit, mais 300 sont passés à la trappe, pour des raisons de sécurité et de lutte contre la fraude selon la SNCF. 

Dans les années qui suivent, le service dans les trains se dégrade, le matériel vieillit et les retards s’accumulent. En 2016, l’État veut stopper les frais, faute de rentabilité. "Chaque billet de train de nuit vendu nécessite plus de 100 euros de subventionnement public en moyenne", affirmait Alain Vidalies, alors secrétaire d'État aux Transports, cité par Libération en 2016. Beaucoup de dépenses pour peu de billets vendus selon l’homme politique : “La fréquentation des trains de nuit est en baisse de 25 % depuis 2011”.  Deux ans plus tard, l’Autorité des transports nuance cette chute des réservations dans un rapport qui affirme qu'en 2015, “le taux d'occupation des trains de nuit (47%) était près de 10 points au-dessus de la moyenne de l'activité Intercités”.

Ces chiffres ne font pas sourciller le gouvernement, qui coupe ses subventions à six des huit dernières liaisons encore en circulation en 2016. Un an plus tard, le Paris-Nice disparaît définitivement, malgré un appel à repreneur qui n’a pas trouvé d’écho. 

Il faudra trois ans pour que la relance s’organise. C'est en 2018 que l’ancienne ministre des Transports Élisabeth Borne annonce la reconduction de la convention entre la SNCF et l’État, qui subventionne les dernières lignes et l’investissement de 30 millions d’euros pour rénover les wagons. 

Aujourd'hui,  cette enveloppe alourdie pour la relance du réseau attise les espoirs des supporters des Intercités nocturnes. La remise en circulation du Paris-Nice a été saluée par le très actif collectif Oui au train de nuit, qui a appelé le gouvernement à “rééquilibrer la concurrence entre le train et l’avion, en diminuant la TVA sur les billets de train et en fixant un prix plancher pour les billets d’avion” dans un communiqué.  La pétition du collectif, lancée en ligne en 2016, compte à ce jour plus de 202.000 signatures.