Trois questions sur l'interdiction des vols intérieurs, proposée par Delphine Batho et François Ruffin

Depuis le 3 juin, les discussions sur la loi d'orientation des mobilités vont bon train. Au cœur des propositions concernant l'avenir des déplacements des Français, un amendement détonne : interdire les trajets en avion en France lorsque le trajet est réalisable en train en moins de cinq heures. Une interdiction qui concernerait par moins de 72 vols quotidiens, par exemple Paris-Nantes ou Lyon-Marseille. 

A l'Assemblée nationale, cette idée est notamment portée par Delphine Batho, ancienne ministre de l'Environnement, et par le député insoumis François Ruffin. Leur objectif : réduire les émissions de gaz à effet de serre. De son côté, Jean-Pierre Sauvage, président du BAR France, organisation professionnelle qui représente les compagnies aériennes, pense que cette idée est "non seulement réductrice quant à sa projection économique et contestable quant à ses motivations écologiques." Explications sur cette proposition polémique. 

Prendre l'avion pollue-t-il plus qu'un trajet en train ? Indubitablement, la réponse est oui. Pour établir la comparaison, nous pouvons utiliser les calculateurs des émissions de gaz à effet de serre par passager de la Direction Générale de l'Aviation civile (DGAC), pour les trajets en avion, et de la SNCF, pour les trajets en train. 

Prenons l'exemple du trajet entre Paris et Rennes, deux villes distantes de 370 km. Avec le train, le temps de parcours est de 1 heure 40 minutes et les émissions par personne de 0,898 kg de CO2 par voyageur. Avec l'avion, le temps de parcours est d'une heure à peine, mais les émissions explosent, atteignant 87,8 kg par personne. Autre exemple avec Paris-Marseille. Alors que les émissions sont de 2,071 kg CO2 par passager pour le train, elles atteignent 88,9 kg de CO2 avec le même trajet si vous optez pour l'avion. Ce comparatif est d'ailleurs repris par l'amendement de Delphine Batho et de François Ruffin. 

Le coup environnemental de l'avion n'est donc pas anodin. D'autant plus que les trajets en train amènent généralement les passagers d'une gare de centre-ville à une autre gare en centre-ville. Au bilan écologique des distances en avion il faut ajouter le trajet pour rejoindre la ville. 

Mais pour les représentants du secteur aérien, présenter les choses de cette manière rencontre quelques limites. "Le kérosène représente 15% à 25% des coûts totaux pour le secteur aérien, notre but est donc de réduire sa consommation," précise la FNAM, la Fédération nationale de l'aviation marchande et de transports de personnes. 

"Le transport aérien n'est responsable que de 2% des émissions totales dans le monde et 12% du secteur des transports. Des chiffres constants depuis une vingtaine d'année," tient à rappeler la FNAM. 2% des émissions mondiales que les professionnels de l'aviation souhaitent comparer au secteur du numérique, "responsable à lui seul de 3,7% des émissions totales de gaz à effet de serre." Un chiffre qui augmente tous les ans, sans que cela, il est vrai, ne suscite de réactions indignées.    

Le nombre de passagers est passé de 1,7 milliard en 2000 à 4 milliards en 2018, d'après la Banque mondiale. Dans le même temps, la part des émissions de l'aviation est restée stable. 

En 2019, l'exonération de TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) pour les carburants utilisés par l'aviation représentera un manque à gagner pour l'Etat de 3,6 milliards d'euros. Un alignement de la fiscalité du kérosène sur l'ensemble des autres carburants est régulièrement réclamé, notamment par les associations de défenses de l'environnement. Cette exonération est issue d'un accord international datant de 1944, appelé la convention de Chicago, et confortée par une directive européenne de 2003. 

Pourtant, là aussi le secteur de l'aviation se défend. D'après la FNAM, les diverses taxes représentent déjà en moyenne 50% d'un billet d'avion. Concernant, le contrôle des émissions de CO2, les entreprises aériennes françaises sont soumises, depuis 2013, au système d’échange de quotas d’émission de l’Union européenne. La FNAM estime à 10 millions par an la contribution versée par les compagnies. 

Enfin, depuis janvier 2019, l'Organisation de l'aviation civile internationale, agence qui dépend de l'ONU, a mis en place le premier système mondial de compensation des émissions du secteur de l'aviation. Si les estimations ambitieuses sont de l'ordre de 2,2 milliards d'euros d'ici 2025 de contributions, son fonctionnement devra toutefois faire ses preuves. 

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