La voiture électrique est-elle vraiment propre ?

Ce n'est pas parce qu'elle n'émet pas de CO2 en roulant qu'elle ne pollue pas. La voiture électrique n'est pas aussi propre que pourraient le laisser croire le bonus écologique de 6000 euros auquel elle donne droit ni la vignette Crit'Air 0 de couleur verte que ses acheteurs peuvent fièrement coller sur leur pare-brise.

Les experts de l'Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) ont beau louer les gains environnementaux liés à l'usage de la voiture électrique, ils n'en éludent pas pour autant la pollution générée pendant sa phase de fabrication. Ils écrivent ainsi dans un rapport publié en 2016 :

"La voiture électrique consomme moins d'énergie que la voiture thermique [essence, diesel, ndlr] car sa chaîne de traction présente un excellent rendement énergétique. Malgré cela, sur l’ensemble de son cycle de vie, la consommation énergétique d’un véhicule électrique est globalement proche de celle d’un véhicule diesel."

Il faut en effet deux fois plus d'énergie pour construire (matière première, transport des pièces détachées, assemblage) une voiture électrique qu'une voiture thermique. En cause : la fabrication des batteries extrêmement énergivore. 

Comme le résume le tableau ci-dessous, issu d'une vaste étude de l'Ademe sur l'analyse des cycles de vie des voitures électriques, c'est seulement à partir de 100.000 km que l'impact énergétique devient favorable à l'électrique par rapport au thermique. Il peut donc être pertinent de l'acheter d'occasion, un marché en plein développement ces derniers mois. Il convient cependant de noter que les infrastructures de distribution du carburant et de l’électricité ne sont pas prises en compte dans l'étude en question. 

Sur certains aspects, l'avantage est donné à l'électrique avec bien moins de kilomètres au compteur : à partir de 60.000 km pour l'ozone, à partir de 50.000 km pour la contribution à l'effet de serre ou encore à partir de 30.000 km pour l'épuisement des ressources fossiles. En revanche, le bilan environnemental de l'électrique reste mauvais en matière d'acidification atmosphérique (à l'origine des pluies acides) et mitigé concernant l'eutrophisation de l'eau (un déséquilibre du milieu aquatique). Elles sont toutes deux provoquées par les émissions de dioxyde de souffre (SO2) ou d'oxyde d'azote (NOx) lors de l'extraction des métaux utilisés dans les batteries.  

La voiture électrique réduit la contribution de l'automobile au réchauffement climatique même si rouler à son bord implique de rejeter des gaz à effet de serre non pas quand le moteur tourne mais, indirectement, pour alimenter les batteries. Sur l'ensemble de son cycle de vie, le véhicule électrique émet l'équivalent de 9 tonnes de CO2 contre 22 tonnes pour un véhicule thermique, selon l'Ademe. Ces chiffres sont donnés pour la France où l’électricité, qui provient aux trois-quarts du nucléaire, est peu carbonée (contrairement à celle issue des centrales à charbon). Nucléaire qui, outre la question de la sécurisation et de la vétusté de certaines centrales, pose aussi sur le long terme la question du stockage des déchets radioactifs.

Bon point pour la voiture électrique : elle n'émet pas quand elle roule de composés organiques volatils (COV) ou d'oxyde d'azote (NOx), des polluants de l'air qui favorisent la formation d'ozone. Il n'empêche que, même sans pot d'échappement, "elle émet des particules fines issues de l'usure des pneus, des plaquettes de frein, des routes", signale à LCI Raymond Lang, spécialiste transports et mobilités durables à l'association France nature environnement (FNE). Cette abrasion est responsable de 41% des émissions du secteur du transport routier, selon un rapport publié par AirParif. 

Les méthodes d'extraction du lithium et du cobalt, utilisés pour fabriquer les batteries Li-on, peuvent poser problème non seulement sur le plan environnemental mais aussi sur le plan éthique. Produire du lithium, surtout en Amérique du Sud, nécessite d'utiliser une grande quantité d'eau et d'introduire des produits chimiques dans les sols, sans parler des déplacements de population que cela occasionne. Les mines de cobalt, surtout en Afrique, sont quant à elles parfois exploitées dans des conditions déplorables par une main d'oeuvre notamment composée d'enfants. 

"Une façon de se satisfaire ici, d'avoir bonne conscience, sans se soucier de ce qui se passe ailleurs", regrette Raymond Lang. Bien pessimiste, celui-ci craint "l'apparition de tensions géopolitiques au moment où les réserves de lithium et de cobalt diminueront, si le passage à la voiture électrique se fait massivement sans pour autant avoir trouvé le moyen de produire des batteries propres et renouvelables". Et pourtant, il y a une solution à ses yeux : le thermique roulant au gaz, bien plus propre que l'essence ou le diesel, qui n'est pas assez exploité en France selon lui.

Il n'empêche que les batteries sont censées avoir une seconde vie, signale à LCI une porte-parole de l'association pour l'avenir du véhicule électro-mobile (Avem) : "Une fois qu'elles ne seront plus utilisées en batteries de traction, les batteries au lithium seront utilisées pendant au minimum 10 ou 15 ans en batteries de stockage (stockage d'énergie éolienne, photovoltaïque notamment), avant d'être finalement recyclées comme l'impose l'Europe". La réglementation européenne oblige en effet à recycler 50% à 75% du poids des batteries.